2015年 9月23日，德国沃尔夫斯堡，一张“无脸”海报在大众工厂的烟囱外。大众此间深陷尾气排放丑闻。
2015年9月18日，美国环境保护署指控德国大众汽车集团在所产车内安装非法软件、故意规避美国汽车尾气排放规定，而部分车辆的实际污染物排放量最高可至法定标准的40倍，违反了美国《清洁空气法》。大众随后承认造假，其蓄意欺骗美国政府的空气污染检测多年，其违规行为可能导致多达180亿美元的罚款。这一丑闻曝光之后迅速向全球蔓延。
大众“造假门”虽然不涉重大安全问题，仅涉公共利益和环境问题，但其行为足以令德国制造业蒙尘，动摇德国工业灯塔。但是如果通过此次事件，大众能够停下来思考快速扩张战略的利弊，并剥离部分过剩的存量技术，无疑是一种良性倒逼。
德国制造业蒙尘
根据《华尔街日报》的报道，德国大众汽车与美国环境监管机构的纠葛在3年多以前就已经开始，当时加利福尼亚州和联邦官员提出质疑：有些在实验室通过了尾气排放测试的大众汽车，行驶在路上排污量会增加。
这一质疑导致了美国环境监管机构对大众汽车尾气排放差异性展开了一系列测试。在与监管机构进行了多次磋商后，大众公司终于在2015年9月承认了这一造假事实。
在欧美市场，乘用车的柴油化普及程度较高，一个主要的原因就在于柴油发动机不仅动力强劲，而且油耗相对较低。除此之外，由于油品质量有保障，加之尾气后处理技术的应用相对成熟，柴油车的清洁环保度也得到认可。
在柴油机排放的尾气污染物中，主要有两大类，PM微粒与NOx氮氧化物。其中，PM微粒也就是俗称的颗粒物可以通过PDF颗粒捕捉器进行处理，而氮氧化物一般是采用SCR选择性催化还原系统、EGR废气循环系统以及LNTNOx吸附转化器来进行处理。
在国外，一般重型柴油发动机会采取SCR选择性催化还原的技术，而小型车所采用的轻型柴油发动机会选择EGR废气循环技术。而据国内媒体报道称，大众被检测出的2.0TDI发动机，就选择了EGR+PDF这一技术路线。
与前者相比，由于不需要尿素作为催化还原的原材料，所以在成本上后者更有优势，但与此同时，由于EGR技术是对废气进行再循环，导入进气系统燃烧，但二次燃烧过程中，废气中含氧量降低，燃烧压力也随之降低，会在一定程度上影响动力性。也就是说，EGR+PDF这一技术虽然在成本上占据优势，但会使得汽车在动力性上打折扣，而这也会影响油耗。大众显然是想要在成本和技术两方面都做到最佳，以迎合市场。
为赢得客户芳心，大众选择了一种违规做法，即在客户平时用车时不开启喷射尿素溶液的尾气后处理系统，而是通过软件让这一系统只在尾气排放检测时启动。
在判断车辆正接受尾气排放检测后，被安装特殊软件的大众柴油车即可喷射尿素溶液，获得理想的检测结果。而在检测结束后，大众柴油车回归常态，氮氧化物排放量最高可达美国排放标准的40倍。
大众作为德国汽车行业的领跑者，其欺诈行为不仅会导致自身的经营危机，而且对于精益求精的德国制造业来说无异于一场信用危机，由此产生的连锁反应将会给致力于“工业4.0”的德国制造业带来重创。
向旧管理模式动刀
大众当下的各种问题，主要是因为体量庞大造成的体制僵化问题，必须打破这种体量。
大众内部森严的等级性质使得其管理运作类似政府部门，下级不惜一切完成上级提出的销售目标直至铤而走险造假。
大众前任CEO文德恩确定了较为激进的扩张战略。文德恩2007年上台后提出“2018战略”，即“2018年大众汽车将年销量提高到1000万辆，税前利润率提高到8%以上”，同时超过丰田汽车成为全球销量第一的汽车制造商。
文德恩主导研发的横置发动机模块化平台，通过模块化提高不同车型之间的零部件通用性，降低成本和缩减开发制造时间。但是在研发过程中耗费了大量资金使大众监事会不满。因此，文德恩通过缩减产品、项目和人事开支等手段来缩减成本提高利润率。
大众汽车造假应该主要出于成本考虑，希望通过节省这方面费用来调低车辆售价。
造假事件过后，大众对酝酿已久的管理模式进行了调整。大众监事会已通过决议，调整集团在北美地区业务，美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域。
管理将以模块化平台为导向进行调整。模块化平台的特点是在不同车型上实现技术标准化，一个独立部门将成立并负责此项工作。从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会，并着力简化大众汽车集团管理董事会组织架构，解散集团生产部门。
客观而言，大众应全力推行集团运营构架，而不能再大一统管理。观察人士表示，更精细、更小的业务板块使得管理更加弹性化，也更集中化，比大众现有的“中央集权式”要更加有利于解决那些悬而未决的问题。如今的调整一定程度上有利于大众汽车集团的发展，这或许可以看作是此次造假门对大众的一个利好因素。
有资深汽车分析师提出，我们中国人根本没有资格指责大众的排放造假问题，因为中国本土的柴油车企排放造假更严重。大众造假被查处后能够承认错误，认真去改正，但中国车企的排放造假却并未受到过重的惩罚。
有专家曾公开表示：“目前全国机动车排放数据，只有20%是真实的，80%都是虚假的。”
首先是生产造假。造假方式很简单，在报告中说我们是按照国四标准生产，但事实上是国三甚至国二。售出的产品在原有国二标准下添加了一个装置—EGR，勉强达到标准，而在实际使用过程中，很多司机会直接拔掉。
在检验中，通过人工介入检测过程、关闭检测系统等手段就可以让一辆不合格的车达标。车主尾气检测不过关，交200元钱即可通过。有环保部机动车排污监控中心研究员曾公开表示，在环保部抽查中，竟然发现拆除或更新净化器后，车辆的排放竟然基本无变化；同样一型号车，行驶3万公里的和行驶25万公里的检测结果，排放情况基本无变化。
不仅检验的人造假，生产检验设备的厂家也造了许多便于造假的检验设备。通过在检测软件里设置不同的指令，检测人员就可以按照这些指令来控制车辆的检测数据，这样摆放在外面的检测设备，看起来是在正常运作，其实只是摆个样子而已。
虽然国内汽车尾气排放量造假术比大众“高明”，但处罚力度却比他们轻得多。
大众造假门被曝光后，立刻陷入了全球性丑闻。CEO引咎辞职、美国命令大众召回近50万辆安装了这种所谓欺骗装置的汽车、事件爆发后股价下跌40%创4年以来新低、或面临最高180亿美元罚款，相关高层可能面临刑事起诉。
中国也会对企业进行不定期抽查，但抽查后对企业的惩罚机制还没有真正落到实处。很多抽查不合格的企业只是进行限期整改，或者是暂时取消公告。
2015年8月最新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》第五十五条第三款明确规定，伪造机动车、非道路移动机械排放检验结果或者出具虚假排放检验报告的应由县级以上人民政府环境保护主管部门没收违法所得，并处10万元以上50万元以下的罚款；情节严重的，由负责资质认定的部门取消其检验资格。相信会给造假者敲响警钟。
在中国车市逐渐走向成熟的过程中，媒体监督、消费者维权意识、监管措施，这些都是应该思考的难题。通过大众事件，我们看到，相对独立于官方的第三方检测机构，在揭露大众造假事件过程中所发挥的至关重要作用。作为正在走向成熟的全球第一大车市，独立、系统的第三方检测机构的建立和完善，对于解决举证难、鉴定难、索赔难非常关键。公平、公正、独立的第三方检测机构，将为维权和揭露违法行为判断提供良好的助力。

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